ترانزیت,باکو,تفلیس,کارسخطر حذف ایران از ترانزیت ریلی شرق به غرب/ مزیت‌ها باید ارتقا یابدکمتر از یک ماه از افتتاح و بهره برداری خط آهن باکو-تفلیس-کارس می‌گذرد و کارشناسان بیم آن دارند که مزیت جغرافیایی ایران در ترانزیت ریلی شرق به غرب از بین برود.
مرزنیوز به نقل از مهر؛ کمتر از یک ماه قبل (دوشنبه ۳۰ اکتبر، ۱۰ آبان) خط آهن باکو-تفلیس-کارس (BTK) با حضور الهام علی اف و رجب طیب اردوغان رؤسای جمهور آذربایجان و ترکیه و گیورگی کیوریکاشویلی نخست وزیر گرجستان در باکو افتتاح شد. این خط آهن که به جاده ابریشم آهنی مشهور است، با حمایت ترکیه راه اندازی شد و به گفته اردوغان، لندن را مستقیما به پکن در مدت ۱۵ روز متصل می کند.
راه ابریشم آهنی
قرار است این مسیر ریلی ۸۲۶ کیلومتری، تا سال ۲۰۳۰ (۱۲ سال آینده) یک چهارم کالای تجاری اروپا با چین را جابه جا کند. ضمن اینکه همین خط به تنهایی با برنامه ریزی ترکیه، انتقال سالانه ۱۷ میلیون تن کالا و ۱.۵ میلیون نفر مسافر را هدف گذاری کرده است.
اهمیت ایجاد این مسیر برای ایران از آن جهت است که با توجه به کاهش حدودا هزار کیلومتری مرز دوستیک (واقع در چین به عنوان مهمترین مرز صادرات ریلی بار این کشور) تا بندر حیدرپاشا (استانبول) از طریق این خط آهن در برابر مسیری که از داخل خاک ایران (مرز سرخس در خراسان رضوی تا مرز رازی در آذربایجان غربی) می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیشتری داشته و عملا ایران را از چرخه ترانزیت دنیا حذف می‌کند.
اهمیت ایجاد این مسیر برای ایران از آن جهت است که با توجه به کاهش حدودا هزار کیلومتری مرز دوستیک تا بندر حیدرپاشا (استانبول) از طریق این خط آهن در برابر مسیری که از داخل خاک ایران می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیشتری داشته و عملا ایران را از چرخه ترانزیت دنیا حذف می‌کند
خط آهن «باکو تفلیس کارس (BTK)» بخشی از کریدوری است که از مرز دوستوک چین با قزاقستان شروع شده از غرب تا شرق قزاقستان و بندر آکتائو در دریای خزر را طی می کند سپس از آکتائو به بندر الت (باکو) رفته و از آنجا با دور زدن ارمنستان و با عبور از داخل خاک گرجستان و شهر تفلیس پایتخت این کشور، به شهر کارس واقع در مرز شرقی ترکیه با گرجستان و سپس از این نقطه با خط آهن داخلی ترکیه به بندر حیدرپاشا (استانبول) واقع در دریای سیاه و نهایتا اروپا می رسد.
کریدور آبی ـ خاکی «دوستوک ـ استانبول» از طریق خط آهن BTK، ۵ هزار و ۶۰۰ کیلومتر است که در برابر طول مسیر تماما خاکی این کریدور از داخل خاک ایران به طول ۶ هزار و ۵۳۷ کیلومتر، نزدیک به هزار کیلومتر کمتر است.
البته در مقابل BTK، مزیت نسبی مسیر ریلی ایران، عدم نیاز به پرداخت هزینه های ترانشیپمنت و دو بار جابه جایی از ریل به کشتی و مجددا از کشتی به ریل خواهد بود چرا که قطاری که از چین راه افتاده، مستقیما می تواند با طی مسیر از داخل خاک ایران، به بندر استانبول برسد.
مزیت نسبی دوم خط ریلی ایران، فاصله نسبتا زیاد سیبری است به خصوص که پایانه ریلی کاشغر در جنوب غربی چین در مرز قرقیزستان با عبور از داخل خاک ازبکستان و سپس ترکمنستان به مرز سرخس وارد شده و از آنجا به مرز رازی و نهایتا استانبول می رود که علاوه بر کوتاه تر بودن، از سرمای زمستان سیبری هم در امان است. در حالی که کریدور دوستوک ـ استانبول می تواند در فصول سرد سال آسیب پذیرتر باشد.
توافقنامه لاجورد
در همین حال افغانستان، ترکیه و آذربایجان در اقدامی عجیب توانسته اند با همکاری ترکمنستان و سرمایه گذاری ۷۴۵ میلیون دلاری همسایه شمال شرقی ایران؛ در بندر ترکمن باشی، یکی دیگر از مسیرهای ترانزیتی را از ایران بگیرند.
بر اساس موافقتنامه لاجورد، خط آهن مزار شریف در شمال افغانستان به خط آهن شرقی ـ غربی ترکمنستان متصل شده و به بندر ترکمن باشی که از نظر خط جغرافیایی در نقطه مقابل بندر الت در باکو قرار دارد، متصل می شود. ترکمنستان در حال حاضر ۱۴ فروند شناور باری سبک ویژه تردد در دریای خزر خریداری کرده و توانسته بخش مهمی از انتقال بار از چین از طریق افغانستان را به بندر ترکمن باشی و دریای خزر بکشاند. کالا نهایتا از بندر باکو با استفاده از ریل «BTK» به استانبول و سپس اروپا منتقل می شود. مزارشریف از سمت شمال شرق به خط آهن تاجیکستان وصل می شود که فاصله بسیار کوتاهی تا مرز جنوبی چین دارد.
چه می توان کرد؟
در حال حاضر ایران تنها مسیر خشکی چین به ترکیه است بنابراین هنوز هم کریدور ریلی تمام خاکی «کاشغر ـ سرخس ـ رازی ـ استانبول» علی رغم دوری مسیر، مزیت نسبیِ «کمتر بودن» هزینه انتقال کالا نسبت به کریدور آبی ـ خاکی «دوستوک ـ استانبول» را دارد.
بنابراین می توان با بازاریابی مناسب، کاهش تعرفه انتقال کالا از ریل ایران نسبت به تعرفه نسبتا سنگین کشورهای آسیای میانه، کاهش زمان بازرسی های گمرکی (در حال حاضر بررسی های گمرکی خط آهن BTK به تنها ۳ ساعت
