عقب ماندن از قطعهسازان جهانی و بازماندن از دانش فنی و تکنولوژیکی صنعت قطعهسازی دنیا واقعیت تلخی است که ناگزیر از پذیرش آن هستیم، اما تلختر از پذیرش آن، واکاوی چرایی و بررسی دلایل این بازماندن است.
به گزارش مرزنیوزو به نقل از دنیای سرمایه گذاری؛ در بررسی این دلایل باید توجه داشت که مشکلات و دغدغههای قطعهسازان بزرگ، متوسط و کوچک ایرانی متفاوت است و با توجه به این موضوع درخواهیم یافت که بزرگترین چالش قطعهسازان کوچک و متوسط، عدم توان و نابرابر موجود در زمینه کاری آنها است. قطعهسازان بزرگتر، هم قدرت چانهزنی بیشتری دارند و هم دست آنها برای تامین مواد از خارج و تعاملات بینالمللی بازتر است و بر همین اساس به راحتی میتوانند سهم بیشتری از بازار را در اختیار بگیرند. هر چند که در یکی دو سال اخیر آنها نیز در حوزه تامین مواد اولیه و مراودات بینالمللی با چالش اساسی مواجه شدهاند که با برنامهریزی و نظارت حاکمیتی مناسب، قطعهسازان کوچک و متوسط توسعه خواهند یافت. همانطور که یک شرکت بزرگ قطعهسازی توانایی سرمایهگذاری کلان در هر قطعهای را دارد، در برنامهریزی مربوط به توسعه صنایع در کشورهای پیشرو جهان نیز تمهیدات ویژهای جهت حمایت از این بخش در نظر گرفته شده که نهتنها امکان رقابت را فراهم میآورد، بلکه به رشد قطعهسازان متوسط و کوچک میانجامد.
یکی از چالشهای قطعهسازان در سالهای اخیر، دستوری بودن قیمت خودرو و تعیین غیرکارشناسانه بهای محصولات است، زیرا به دلیل قیمتگذاری دستوری، خودروسازان در پرداخت مطالبات قطعهسازان تاخیر فراوان دارند و وقتی این تاخیر با افزایش سرسامآور تورم و کاهش شدید ارزش پول ملی همراه میشود، فشار بیشتری به قطعهسازان وارد و آنها را به مرور زمان ضعیفتر میکند. در این میان، حتی اگر خودروسازان، قراردادها را نیز بازنگری و به روز کنند، فرصت از دست رفته و زمان حدود یک ساله برای اجرای این بازنگری، با توجه به افزایش تورم باعث میشود تا مطالبات قطعهسازان با ارزش کمتری به دست آنها برسد که این نوش دارو بعد از مرگ سهراب عملا تمامی افزایش قیمتها را بلا اثر کرده و توان مالی قطعهسازان را هم ضعیفتر میکند.
از سوی دیگر، قطعهسازان ایرانی در سالهای اخیر با چالش تامین مواد اولیه نیز روبهرو بودهاند که منشا اصلی این مشکل در مصوبه سال ۱۳۹۰ مجلس شورای اسلامی است. بر اساس این مصوبه، مواد اولیه مورد نیاز به قیمت فوب خلیجفارس، با قیمت روز دلار به قطعهسازان نقدا فروخته میشود. علاوه بر این، بهای قطعات تولیدی با این مواد اولیه با تاخیرهای چندماهه از سوی خودروساز پرداخت میشود. در چنین شرایطی قطعهسازان باید بار نقدینگی فاصله زمانی بین پرداخت قیمت مواد اولیه، تا دریافت بهای محصول نهایی را با همکاری بانکها تحمل کنند. از طرفی، تسهیلات بانکی با بهرههای بالا نیز به اقساط معوق با جریمههای دیرکرد مواجه شده و بار تورمی افزایش نرخ ارز و قیمت مواد اولیه از جیب قطعهسازان پرداخت میشود.
البته این پایان کار نیست و خروجی این چرخه نابسامان در جایی مهمتر خود را نشان میدهد. بر اساس آمارهای اعلامشده از سوی انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور، کل مطالبات تعیین تکلیف نشده زنجیره تامین داخلی از خودروسازان بیش از ۴۰ هزار میلیارد تومان است. بیشک قطعهسازان میتوانند با دریافت مطالبات خود از خودروسازان، آن را در راهاندازی کارهای جدید و به کارگیری سیستمهای مدرن سرمایهگذاری کنند. قطعهسازان ایرانی میتوانند با استفاده از این سرمایه قابل توجه، دانش فنی لازم را از کشورهای صاحب فناوری تامین کرده و خطوط تولید و تجهیزات جدیدی را حتی در داخل راهاندازی کنند تا علاوه بر ارتقاء کیفیت و کمیت تولیدات خود، به بهرهوری بالاتری نیز دست پیدا کنند. در حقیقت رسوب مطالبات قطعهسازی، باعث کاهش بهرهوری قطعهسازان شده، چراکه زیان انباشته ناشی از تورم در دریافت دیرهنگام مطالبات، باعث ضعف مالی قطعهسازان میشود. این چالش اساسی باعث میشود روز به روز، فاصله فنی – مهندسی و تکنولوژیکی قطعهسازان ایرانی با همتایان جهانی بیشتر شود و به آستانه نقطه بدون بازگشت نزدیک شویم. در دنیای پرسرعت و رو به پیشرفت کنونی، جبران هر قدم عقبافتادگی از سطح اول صنعت خودروسازی دنیا سالها زمان و هزینههای بسیاری را میطلبد و تا زیرساختهای اساسی آن فراهم نگردد، اصولا سخن گفتن از بهرهوری، توسعه، تکنولوژی روز و کاهش هزینههای تولید بیهوده خواهد بود.
ابراهیم احمدی
عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودرو کشور
یادداشت؛پیشرفت قطعهسازان کوچک و متوسط در گروی برنامهریزی مناسب
