مدیرکل بنادر سیستان وبلوچستان گفت: هزینه تخلیه کالا در بندر شهیدبهشتی هزار دلار به ازای هر کانتینر ارزانتر از بندر گوادلر پاکستان و ۱.۵ میلیون تومان ارزان تر از بندر شهید رجایی است.

(بیشتر…)

دفتر امور بین الملل راه آهن جمهوری اسلامی ایران از گنجانده شدن سه کریدور ریلی داخلی در فهرست کریدورهای بین المللی سازمان همکاری راه آهن ها (OSJD) خبر داد.

(بیشتر…)

رئیس اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران در نامه‌ای به وزیر امور اقتصادی و دارایی از پیشنهاد او درباره تهاتر بدهی‌های بخش خصوصی با دولت استقبال کرد.

(بیشتر…)

بسیج هفت دانشگاه کشور در نامه ای به رئیس کل بانک مرکزی، نسبت به نوسانات دائمی نرخ ارز ابراز نگرانی کردند.
مرزنیوز به نقل از مهر؛ واحد بسیج دانشگاههای امام صادق، خواجه نصیر، شاهد، مذاهب اسلامی، شمسی پور، صدرا و علم و فرهنگ در نامه‌ای به ولی الله سیف، رئیس کل بانک مرکزی، نسبت به نوسانات دائمی نرخ ارز ابراز نگرانی کردند. متن کامل این نامه به شرح زیر است:
بسمه تعالی
رئیس کل محترم بانک مرکزی
جناب آقای دکتر سیف
با سلام و تقدیم احترام
همانطور که استحضار دارید نوسانات دائمی نرخ ارز طی چهار دهه گذشته و بویژه در سال‌های اخیر پس از اعمال تحریم‌های ظالمانه کشورهای غربی و آمریکا، از مواردی شده است که ضمن ایجاد نگرانی برای سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی، فضای مناسبی را برای فعالیت های سوداگرانه نیز ایجاد کرده است. نتیجه این رفتارها، تضعیف بیشتر و بیشتر پول ملی و تقویت ارزهای خارجی در کشور است.
نکته قابل تأسف این است که تضعیف پول ملی همواره با موضع انفعالی بانک مرکزی همراه بوده است و صرفا به برخی سیاست‌های بسیار دم دستی مانند تزریق مستقیم دلار اقدام به کنترل موقتی این روند کرده است. این در حالی است که به موجب بند ب ماده ۱۰ قانون پولی و بانکی کشور مصوب ۱۳۵۱، یکی از وظایف اصلی بانک مرکزی حفظ ارزش پول ملی است. وظیفه ای که در طی چهار دهه گذشته اصلا به آن عمل نشده و با کمال تأسف بانک مرکزی هیچگاه عملکرد قابل قبولی در این حوزه ارائه نداده است. به طوری که امروزه پول ملی کشور در زمره ضعیف ترین ارزهای جهان به شمار می رود.
یکی از دلایل ضعف مفرط بانک مرکزی در جلوگیری از کاهش ارزش پول ملی در مقابل سایر ارزها، عدم نظارت و اشراف کامل این بانک به عنوان یک سیاست‌گذار و ناظر بر جریان ارزی در کشور است. ضعف نظارت بانک مرکزی باعث شده که اشخاص مختلفی در قالب صرافی‌های سیار، صرافی‌های فعال در فضای مجازی و نیز صرافی تابلودار غیرمجاز در این بازار دخالت کرده و بر روند قیمت ارز تأثیر می‌گذارند.
بر اساس شواهد میدانی بیش از ۲۰۰ صراف غیر مجاز تابلودار تنها در شهر تهران مشغول به فعالیت هستند. عدم سازماندهی، پاسخگویی و مسولیت پذیری این صرافان باعث شده که ضمن اختلال در بازار ارز، حتی ارز مداخله‌ای بانک مرکزی که هدف از توزیع آن، کنترل قیمت ارز در بازار است را به راحتی خریداری کرده و از چرخه تجارت منحرف نمایند. بدلیل غیرقابل رصد بودن این سیستم، سرنوشت این ارزها مشخص نیست. ولی پیش بینی می شود که این ارزها در قالب دارایی در خانه‌ها و یا موسسات اقتصادی احتکار شده یا صرف تأمین مالی فعالیت های مجرمانه مانند قاچاق و فعالیت‌های تروریستی می گردد.
شوربختانه نتیجه سیاست کنترل قیمت ارز با استفاده از تزریق ارز مداخله ای، گسترش چندبرابری حجم بازار ارز غیر رسمی و به یغما رفتن منابع ارزی کشور بدون حصول چشم اندازی روشن از نتیجه این سیاست است. تزریق ارز به بازار بدون اعمال نظارت بر جریان ارز و شفاف سازی آن، به مثابه تزریق مداوم مسکن به بیمار رنجوری است که به محض توقف تزریق، از درد به فریاد خواهد افتاد.
لذا سیاست های مقطعی تزریق مستقیم ارز به بازار در بهترین شرایط، اداره گران بازار ارز است که کارا نخواهد بود وباید فکری اساسی در خصوص ساماندهی بازار ارز کشور انجام داد. از طرف دیگر، برخوردهای مشخص تاریخی ایالات متحده و برخی کشورهای غربی با ایران و سایر کشورهای آزادیخواه، به وضوح نشان می‌دهد که آنان کماکان از ملتهب کردن فضای اقتصاد کشور منفعت می برند لذا انتظار از دولت امریکا مبنی بر حذف تحریم‌های ایسا و به اجرا نگذاردن تحریم کاتسا، انتظاری توأم با توهم و عدم شناخت است.
لذا اینجانبان به عنوان گروهی از دانش آموختگان رشته اقتصاد و دلسوزان کشور، بدین وسیله از حضرتعالی تقاضا داریم نسبت به ساماندهی و شفاف سازی جریان ارزی در کشور به ویژه جلوگیری از فعالیت های مخرب صرافان غیر مجار اقدامات مقتضی را معمول دارید؛ شاید فردای امروز توأم با حسرت های دردناک برای اقتصاد رنجور کشور بوده و فرصتی برای جبران در کار نباشد.

رئیس اتاق اصناف ایران از توقف افزایش قیمت نان در نانوایی ها خبرداد و گفت: اجرای طرح افزایش قیمت نان تا زمان بررسی مجدد کارگروه شورای آرد و نان متوقف شده است.

(بیشتر…)

نرخ سکه‌های حراجی مشخص شد/تمام بهار یک میلیون و ۲۸۸ هزار تومانمدیرعامل بانک کارگشایی گفت: بر اساس اعلام بانک مرکزی در حراج امروز این بانک قیمت سکه تمام بهار آزادی یک میلیون و ۲۸۸ هزار تومان و نیم سکه، ۶۴۵ هزار تومان است.

(بیشتر…)

ترانزیت,باکو,تفلیس,کارسخطر حذف ایران از ترانزیت ریلی شرق به غرب/ مزیت‌ها باید ارتقا یابدکمتر از یک ماه از افتتاح و بهره برداری خط آهن باکو-تفلیس-کارس می‌گذرد و کارشناسان بیم آن دارند که مزیت جغرافیایی ایران در ترانزیت ریلی شرق به غرب از بین برود.
مرزنیوز به نقل از مهر؛ کمتر از یک ماه قبل (دوشنبه ۳۰ اکتبر، ۱۰ آبان) خط آهن باکو-تفلیس-کارس (BTK) با حضور الهام علی اف و رجب طیب اردوغان رؤسای جمهور آذربایجان و ترکیه و گیورگی کیوریکاشویلی نخست وزیر گرجستان در باکو افتتاح شد. این خط آهن که به جاده ابریشم آهنی مشهور است، با حمایت ترکیه راه اندازی شد و به گفته اردوغان، لندن را مستقیما به پکن در مدت ۱۵ روز متصل می کند.
راه ابریشم آهنی
قرار است این مسیر ریلی ۸۲۶ کیلومتری، تا سال ۲۰۳۰ (۱۲ سال آینده) یک چهارم کالای تجاری اروپا با چین را جابه جا کند. ضمن اینکه همین خط به تنهایی با برنامه ریزی ترکیه، انتقال سالانه ۱۷ میلیون تن کالا و ۱.۵ میلیون نفر مسافر را هدف گذاری کرده است.
اهمیت ایجاد این مسیر برای ایران از آن جهت است که با توجه به کاهش حدودا هزار کیلومتری مرز دوستیک (واقع در چین به عنوان مهمترین مرز صادرات ریلی بار این کشور) تا بندر حیدرپاشا (استانبول) از طریق این خط آهن در برابر مسیری که از داخل خاک ایران (مرز سرخس در خراسان رضوی تا مرز رازی در آذربایجان غربی) می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیشتری داشته و عملا ایران را از چرخه ترانزیت دنیا حذف می‌کند.
اهمیت ایجاد این مسیر برای ایران از آن جهت است که با توجه به کاهش حدودا هزار کیلومتری مرز دوستیک تا بندر حیدرپاشا (استانبول) از طریق این خط آهن در برابر مسیری که از داخل خاک ایران می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیشتری داشته و عملا ایران را از چرخه ترانزیت دنیا حذف می‌کند
خط آهن «باکو تفلیس کارس (BTK)» بخشی از کریدوری است که از مرز دوستوک چین با قزاقستان شروع شده از غرب تا شرق قزاقستان و بندر آکتائو در دریای خزر را طی می کند سپس از آکتائو به بندر الت (باکو) رفته و از آنجا با دور زدن ارمنستان و با عبور از داخل خاک گرجستان و شهر تفلیس پایتخت این کشور، به شهر کارس واقع در مرز شرقی ترکیه با گرجستان و سپس از این نقطه با خط آهن داخلی ترکیه به بندر حیدرپاشا (استانبول) واقع در دریای سیاه و نهایتا اروپا می رسد.
کریدور آبی ـ خاکی «دوستوک ـ استانبول» از طریق خط آهن BTK، ۵ هزار و ۶۰۰ کیلومتر است که در برابر طول مسیر تماما خاکی این کریدور از داخل خاک ایران به طول ۶ هزار و ۵۳۷ کیلومتر، نزدیک به هزار کیلومتر کمتر است.
البته در مقابل BTK، مزیت نسبی مسیر ریلی ایران، عدم نیاز به پرداخت هزینه های ترانشیپمنت و دو بار جابه جایی از ریل به کشتی و مجددا از کشتی به ریل خواهد بود چرا که قطاری که از چین راه افتاده، مستقیما می تواند با طی مسیر از داخل خاک ایران، به بندر استانبول برسد.
مزیت نسبی دوم خط ریلی ایران، فاصله نسبتا زیاد سیبری است به خصوص که پایانه ریلی کاشغر در جنوب غربی چین در مرز قرقیزستان با عبور از داخل خاک ازبکستان و سپس ترکمنستان به مرز سرخس وارد شده و از آنجا به مرز رازی و نهایتا استانبول می رود که علاوه بر کوتاه تر بودن، از سرمای زمستان سیبری هم در امان است. در حالی که کریدور دوستوک ـ استانبول می تواند در فصول سرد سال آسیب پذیرتر باشد.
توافقنامه لاجورد
در همین حال افغانستان، ترکیه و آذربایجان در اقدامی عجیب توانسته اند با همکاری ترکمنستان و سرمایه گذاری ۷۴۵ میلیون دلاری همسایه شمال شرقی ایران؛ در بندر ترکمن باشی، یکی دیگر از مسیرهای ترانزیتی را از ایران بگیرند.
بر اساس موافقتنامه لاجورد، خط آهن مزار شریف در شمال افغانستان به خط آهن شرقی ـ غربی ترکمنستان متصل شده و به بندر ترکمن باشی که از نظر خط جغرافیایی در نقطه مقابل بندر الت در باکو قرار دارد، متصل می شود. ترکمنستان در حال حاضر ۱۴ فروند شناور باری سبک ویژه تردد در دریای خزر خریداری کرده و توانسته بخش مهمی از انتقال بار از چین از طریق افغانستان را به بندر ترکمن باشی و دریای خزر بکشاند. کالا نهایتا از بندر باکو با استفاده از ریل «BTK» به استانبول و سپس اروپا منتقل می شود. مزارشریف از سمت شمال شرق به خط آهن تاجیکستان وصل می شود که فاصله بسیار کوتاهی تا مرز جنوبی چین دارد.
چه می توان کرد؟
در حال حاضر ایران تنها مسیر خشکی چین به ترکیه است بنابراین هنوز هم کریدور ریلی تمام خاکی «کاشغر ـ سرخس ـ رازی ـ استانبول» علی رغم دوری مسیر، مزیت نسبیِ «کمتر بودن» هزینه انتقال کالا نسبت به کریدور آبی ـ خاکی «دوستوک ـ استانبول» را دارد.
بنابراین می توان با بازاریابی مناسب، کاهش تعرفه انتقال کالا از ریل ایران نسبت به تعرفه نسبتا سنگین کشورهای آسیای میانه، کاهش زمان بازرسی های گمرکی (در حال حاضر بررسی های گمرکی خط آهن BTK به تنها ۳ ساعت